Prema dostupnim informacijama, čelnici FIA-e uskoro će održati sastanak s tehničkim direktorima Red Bulla i Ferrarija kako bi procijenili jesu li njihova rješenja dovoljno pouzdana i mogu li spriječiti ponavljanje sličnih problema u budućnosti.
Naime, na VN Velike Britanije Verstappen je jurio Lewisa Hamiltona kada je u 48. krugu izgubio kontrolu nad svojim RB22 i pri velikoj brzini završio u šljunku, što je izazvalo izlazak sigurnosnog automobila.
To je uslijedilo samo sedam dana nakon još jednog teškog izlijetanja tokom kvalifikacija za VN Austrije. U oba slučaja problem je nastao jer se zadnje krilo nije potpuno zatvorilo prilikom ulaska u zavoj, iako je sistem za smanjenje otpora zraka na pravcu već bio isključen.
Verstappen je objasnio da uzrok dva incidenta nije bio identičan.
“Drugačiji kvar, ali isti ishod. Pri ulasku u zavoj zadnje krilo se nije potpuno zaključalo, izgubite veliki dio potisne sile i jednostavno se zavrtite.”
Jedna od mogućnosti je da timovi budu obavezni uvesti dodatne sigurnosne mjere koje bi spriječile otkazivanje ili pucanje zadnjih krila pri velikim brzinama. Cilj je osigurati da aktivni aerodinamički sistemi ne predstavljaju sigurnosni rizik za vozače.
Ipak, FIA razmatra i znatno radikalniji potez – potpunu zabranu ovakvih zadnjih krila. Razlog su sigurnosni problemi koji su se pojavili, ali i činjenica da sve više ekipa razvija slična rješenja.
Posebna pažnja usmjerena je na Red Bull i Ferrari, koji koriste različite koncepte aktivnog zadnjeg krila. Dok je Ferrari kroz patent otkrio mehanizam koji omogućava rotaciju unutrašnjeg sklopa do 225 stepeni, Red Bull nije objavio tehničke detalje svog sistema. Važno je naglasiti da se taj podatak odnosi na unutrašnji mehanizam, a ne na stvarni ugao pod kojim se zakreće aerodinamički profil krila tokom vožnje.
Razlika između koncepta ova dva tima je značajna, jer Red Bullovo rješenje ostvaruje veće smanjenje otpora zraka, ali je i mehanički zahtjevnije te je upravo ono povezano s Verstappenovim incidentima. S druge strane, Ferrarijevo krilo ima manji ugao zakretanja, ali i duži hod rotacije, pa stvara manji aerodinamički dobitak, ali se smatra konzervativnijim i manje opterećenim zbog čega bolje funkcioniše u pogledu sigurnosti. Na kraju, Ferrari je mnogo duže razvijao i testirao svoje Macarena krilo, dok ga je Red Bull uveo preko noći.
Takođe, za razliku od Red Bulla, Ferrari nije imao ozbiljnijih sigurnosnih problema sa svojim sistemom, koji je prije uvođenja prošao opsežna testiranja. Ipak, FIA želi analizirati ponašanje oba koncepta.
Prema tehničkim pravilima Formule 1 za 2026. godinu, zadnje krilo mora završiti prelazak između dva položaja u roku od najviše 400 milisekundi. Propisi navode da promjenom položaja zadnjeg krila može upravljati isključivo standardna FIA-ina elektronska upravljačka jedinica (ECU), a senzor mora potvrditi da je krilo dostiglo zadani položaj u propisanom vremenu.
S obzirom na to da i drugi timovi, među kojima je i McLaren, rade na sličnim aerodinamičkim rješenjima s ciljem smanjenja otpora zraka na pravcima, očekuje se da bi ovakav koncept uskoro mogao postati standard u Formuli 1. Upravo zbog toga FIA razmatra da reaguje prije nego što se tehnologija proširi cijelim gridom, pa nije isključeno da “Macarena” zadnja krila budu zabranjena već tokom ove sezone ili od početka 2027. godine.
