Ferrarijeva unapređenja u Italiji nisu se odnosila samo na poboljšanu pogonsku jedinicu (dodatnih 15 KS) i izmjene dozvoljene u okviru druge faze ADUO-a – dodatne mogućnosti za razvoj i unapređenje.
Italijanska ekipa stigla je na svoju domaću trku sa željom da se ponovo popne na najvišu stepenicu podijuma pred domaćom publikom, što joj je posljednji put uspjelo 2024. S obzirom na specifične karakteristike ove staze, koja pogoduje aerodinamičkoj efikasnosti, Scuderia je pokušala pronaći optimalan kompromis između potiska koji proizvodi karoserija i efikasnosti na pravcima.
Brzina na pravcima bila je jedna od Ferrarijevih konstantnih slabosti ove godine, što je u pojedinim trenucima posebno frustriralo Lewisa Hamiltona i Charlesa Leclerca. U Monzi se posebno ističe izmjena zadnjeg profila FTM-a (flick tail mode), koji sada ima širok vertikalni otvor koji praktično dijeli prethodno jedinstveni profil na dva odvojena dijela, a tehnički stručnjak RacingNews365-a Paolo Filisetti analizirao je ono što se posebno ističe.
Cilj ovog širokog vertikalnog otvora jeste da omogući slobodniji protok izduvnih gasova, kako bi se iskoristile razlike u pritisku usisa i izduva i time ostvarilo, iako malo, povećanje snage pri najvišim okretajima motora. U praksi, inžinjeri su procijenili da je blagi gubitak downforcea koji nastaje zbog manje površine izmijenjenog FTM-a više nego nadoknađen povećanjem performansi pogonske jedinice. To je posebno važno na stazi poput Monze, gdje čak i najmanja prednost u snazi može donijeti korist na dugim pravcima.
Ferrari je uspio završiti prvi trening na vrhu, s Hamiltonom i Leclercom na prvom i drugom mjestu. Leclerc je i tokom drugog treninga ponovo ostao u borbi za vrh. Današnje sesije dat će dodatne naznake o tome koliko je performansi ekipa zaista dobila ovim unapređenjima – ali, kao i uvijek, ovakve izmjene predstavljaju određeni kompromis.
Iako se blago smanjuje downforce koji proizvodi glavni profil zadnjeg krila, a koji djelimično dolazi upravo od FTM-a, to ne znači da Ferrari ima manje prijanjanja na zadnjoj osovini. Razlog je dvostruk: prvo, downforce se smanjuje veoma malo, a drugo, kako brzina raste, na zadnjoj osovini se i dalje ostvaruje visok nivo aerodinamičke podrške.
Ferrari je dakle u Monzi žrtvovao vrlo malu količinu downforcea kako bi kroz izmjenu FTM-a omogućio bolji protok izduvnih gasova i izvukao malo više snage pri visokim obrtajima. Na stazi gdje se uglavnom vozi na punom gasu, ta mala dobit u snazi može biti važnija od minimalnog gubitka aerodinamičkog pritiska.
