Iako se na jednoj strani vodi svojevrsni rat između evropske i kineske autoindustrije, na drugoj strani na sceni su prisutna i neobična savezništva ili neka vrsta modernih brakova.
Volkswagen sarađuje s XPengom, Stellantis s Leapmotorom, Ford, Mercedes i Renault s Geelyjem, dok Volkswagen takođe produbljuje saradnju s kineskim Gotionom na temu baterija. Granica između evropskog i kineskog automobila tako postaje sve manje vidljiva, a “miješani” brakovi postaju potreba za preživljavanjem.
VW i XPeng: Nijemac traži kinesku brzinu
Jedan od najvažnijih primjera jeste saradnja Volkswagena i XPenga. VW je kupio oko pet posto XPenga, a dvije kompanije zajedno razvijaju električne modele za kinesko tržište. Cilj je skratiti razvoj novih automobila za više od 30 posto.
Za VW je važna upravo brzina razvoja. Kineski proizvođači posljednjih godina snažno konkurišu ne samo cijenom nego i softverom, elektronikom i brzinom izbacivanja novih modela. Prvi zajednički model VW-a i XPenga razvijen je za oko dvije godine.
Saradnja bi mogla imati posljedice i za Evropu. VW razmatra mogućnost da neke automobile razvijene u Kini kasnije proizvodi i na evropskom tržištu. To bi značilo kombinaciju kineske tehnologije i brzine razvoja s evropskim fabrikama i radnom snagom.
Stellantis i Leapmotor: Istočnjački automobil u evropskoj fabrici
Još direktniji primjer jeste saradnja Stellantisa i Leapmotora. Stellantis je kupio oko 21 posto kineskog proizvođača, a dvije kompanije osnovale su zajedničko preduzeće za međunarodno poslovanje.
U fabrici Stellantisa u Figueruelasu kod Zaragoze već je počela proizvodnja kineskog Leapmotora B10. Serijska proizvodnja kreće ovog mjeseca, a projekat je otvorio i nova radna mjesta. U istoj fabrici planira se i proizvodnja novog električnog Opela, uz korištenje tehnologije i komponenti iz Leapmotorovog ekosistema.
To je novi model saradnje u kojem se vidi kako dobro funkcionišu kineska tehnologija i dobavljači, uz evropsku fabriku i evropski brend.
Ford i Geely: Kineski partner ulazi u Valenciju
Slična priča događa se u Španiji. Dok se Ford protivi ulasku Kineza u SAD-e, u saradnji s Geelyjem dogovoreno je zajedničko preduzeće povezano s Fordovom dugogodišnjom fabrikom u Valenciji. Od 2028. godine tamo bi se trebala proizvoditi i Fordova i Geelyjeva vozila.
To je važan signal jer kineske kompanije više ne žele samo izvoziti automobile u Evropu. One žele koristiti evropske fabrike, radnu snagu i proizvodnu infrastrukturu.
Rezultat svega je da možda za manje od dvije godine vidimo Ford Kugu na platformi Geelyja Starray EM-i.
Mercedes/Renault i Geely
Mercedes i Geely već godinama sarađuju kroz marku Smart. Zajednički razvijaju i proizvode električne automobile, pri čemu Mercedes donosi brend te dizajnersko i inžinjersko iskustvo, a Geely proizvodnu skalu i tehnologiju električnih vozila na kojoj se nova linija Smarta isključivo zasniva.
Istovremeno, Geely je učestvovao u razvoju 1,5-litarskog benzinca u novom CLA-u. Serijska proizvodnja se zatim odvija u Kini, u kompaniji Horse Powertrain, zajedničkom poduhvatu Renaulta i Geelyja, kao još jednog primjera “miješanog” braka na djelu.
Geely je u međuvremenu postao važan dio evropske autoindustrije i kroz vlasništvo nad markama poput Volva, Polestara i Lotusa.
Zašto su ovi brakovi sada u trendu?
Prvi razlog je kineski tehnološki napredak. Kina je postala jedan od vodećih centara za baterije, električne pogone, elektroniku i softver, a današnji automobili zavise upravo od tih komponenti kroz proces elektrifikacije.
Drugi je brzina. Evropskim proizvođačima tradicionalno treba četiri godine za razvoj novog automobila, dok kineske kompanije nove modele razvijaju mnogo brže, za manje od dvije godine.
Treći razlog je cijena. Evropske kompanije istovremeno moraju finansirati elektrifikaciju, baterije, nove fabrike i softver, dok kupci traže pristupačnije automobile. Zato je nekim evropskim proizvođačima jednostavnije pronaći kineskog partnera nego godinama razvijati sve tehnologije od početka.
Ko dobija, a ko gubi?
Kineske kompanije dobijaju pristup evropskom tržištu, fabrikama, distribuciji i etabliranim brendovima. Ne moraju same graditi kompletnu evropsku infrastrukturu.
Evropske kompanije dobijaju bržu i potencijalno jeftiniju tehnologiju, posebno u baterijama, električnim pogonima i softveru. Istovremeno mogu bolje iskoristiti postojeće fabrike.
Ali u takvim brakovima postoji i rizik. Ako evropski proizvođač proizvodi automobil u Evropi, a bateriju, elektroniku, softver i ključne komponente dobavlja kineski partner, evropska kompanija postaje više vlasnik brenda i proizvodne infrastrukture, a manje vlasnik ključne tehnologije.
Zato su ova partnerstva svojevrsni “miješani brakovi”. Evropljani imaju brendove, fabrike, kapital, imidž i iskustvo, a Kinezi sve jaču poziciju u baterijama, elektronici, softveru i lancima snabdijevanja.
Paradoks je očigledan, jer evropske kompanije koriste kinesku tehnologiju kako bi se bolje takmičile upravo s kineskim proizvođačima.
Hoće li ovi brakovi dugoročno ojačati evropsku autoindustriju ili je učiniti zavisnijom od Kine, teško je ocijeniti. Ali jedno je jasno: era u kojoj je evropski mladoženja gotovo sve razvijao i proizvodio sam polako odlazi u prošlost, a sve češće odlazi u Kinu da nađe mladu s dobrim mirazom za ženidbu.
