Kilometarske kolone automobila postale su svakodnevnica na glavnoj gradskoj saobraćajnici u oba pravca, dok su velike gužve prisutne i na svim alternativnim cestama.
Čepovi se formiraju i na mostovima te ključnim raskrsnicama, pa se više ne može govoriti o jutarnjim ili poslijepodnevnim “špicama”, nego o stalnom stanju usporenog saobraćaja. Iz dana u dan postaje sve jasnije da problem više nije samo u dinamici kretanja, nego u količini saobraćaja koji grad svakodnevno apsorbuje.
Jedan od ključnih uzroka ostaje nesrazmjer između broja automobila i kapaciteta saobraćajne mreže. Broj vozila kontinuirano raste, dok se infrastruktura razvija znatno sporije, često kroz projekte koji traju godinama ili čak decenijama. Veliki broj vozila istovremeno statistički povećava i broj saobraćajnih nesreća, koje u ovako zagušenom sistemu vrlo brzo izazivaju potpune kolapse i lančane zastoje u širem gradskom području.
Situaciju dodatno komplikuje i činjenica da se i manji incidenti u saobraćaju pretvaraju u ozbiljne blokade, upravo zbog preopterećenosti mreže i nedostatka alternativnih pravaca. Vikend obrazac kretanja dodatno razotkriva stvarni kapacitet grada. Subotom i tokom praznika u Sarajevo ulazi veliki broj vozila iz drugih općina i gradova, što dodatno opterećuje ulaze u grad i već zagušene saobraćajnice, stvarajući nove čepove u gotovo svim dijelovima grada.
Zbog toga se postojeći sistem stalno nalazi pod pritiskom. Svaka nova intervencija, bilo da je riječ o proširenju saobraćajnice ili izgradnji kružnog toka, daje samo kratkoročno olakšanje, jer se vrlo brzo pojavi dodatni promet koji “pojede” oslobođeni kapacitet.
Dodatni problem predstavljaju i radovi na saobraćajnoj infrastrukturi, koji u realnim uslovima često dodatno usporavaju ionako preopterećen sistem. Tako je zbog radova na izgradnji kružnog toka na Grbavici, u okviru Južne longitudinale, osjetna usporenost u saobraćaju. Umjesto rasterećenja, u praksi se često dobija samo nova tačka zagušenja u širem području.
Dodatni pritisak stvaraju i vremenski uslovi poput kiše, ali i pojačan intenzitet saobraćaja u poslijepodnevnoj špici, kada se veliki broj građana vraća s posla. U takvim situacijama i alternativni pravci brzo postaju zagušeni, pa se kolaps širi na više zona istovremeno.
Posljedica svega toga su i kašnjenja gradskog prevoza, koji se kreće istim kolonama kao i privatna vozila – u kojem je često samo vozač – pa se građani bez realne prednosti u kretanju ne smiju u potpunosti osloniti na trolejbuski i autobuski saobraćaj.
Dodatni, dugoročni problem ostaje parkiranje. Novi stambeni kompleksi i gusta urbanizacija ne prate realni rast broja vozila, pa se automobili sve češće zadržavaju na ulicama, kruže u potrazi za mjestom i dodatno usporavaju lokalni saobraćaj.
U takvom kontekstu Sarajevo sve više funkcioniše kao saobraćajna košnica u kojoj se gužva više ne može posmatrati kao povremena pojava, nego kao stalno stanje sistema.
U evropskim gradovima slični problemi već godinama se pokušavaju rješavati restrikcijama, ali uglavnom fokusiranim na centre gradova. U Sarajevu je situacija drugačija: gužva je prisutna u gotovo svim dijelovima grada, pa mjere poput naplate ulaska u centar, skupljeg parkinga za SUV vozila ili zabrane ulaska starijih vozila teško mogu dati značajniji efekat.
Zato se sve više nameće pitanje dugoročnog rješenja. Gradske vlasti moraju uspostaviti održiv odnos između grada, infrastrukture i broja automobila koji ga svakodnevno opterećuju. Suština nije u pojedinačnim restrikcijama, nego u postepenom smanjenju upotrebe automobila, jer smo već na granici funkcionalnog kolapsa.
