Čak i prosječan vozač navikao se na izraz “facelift”, koji je u svijet automobila prenesen iz polja estetske hirurgije.
Računajući na uljepšavanja i poboljšanja, neki kupci namjerno čekaju da izađe takva verzija određenog modela ili baš takav automobil traže, nerijetko ga tražeći i na tržištu polovnih vozila.
Šta “zatezanje bora” lica jednog automobila znači za autoindustriju? To je ustvari osvježenje, koje se implementira na polovini komercijalnog vijeka automobila kako bi se održala njegova privlačnost do samog kraja životnog ciklusa.
Cilj je jasan, a to je ostati konkurentan bez poduzimanja razvoja potpuno nove generacije, s obzirom na značajnu razliku u cijeni između dvije opcije. Ova strategija je postala toliko isplativa da neki proizvođači rade po dva ili čak tri “facelifta” između dvije generacije.
Koliko košta razvoj?
Proizvođači vrlo nerado otkrivaju brojke koje investiraju u redizajn i rijetko to čine. Samo u posebnim slučajevima otkrivaju približnu cifru onoga što su potrošili na model, ali razvoj modela od nule na novoj platformi može koštati između milijardu i šest milijardi eura, ovisno o tome da li su uključeni novi motori, mjenjači i tehnologija šasije.
S druge strane, “facelift” obično uključuje do 50 posto manje investicije i može se završiti za najmanje 12 mjeseci. Tada govorimo o ciframa koje se kreću od 100 do 700 miliona eura, zavisno od obima promjena na automobilu.
Međutim, nekada je bila praksa, ali danas s modernim autima to više nije slučaj, jer je najčešća greška mišljenje da je facelift ograničen na novi dizajn branika ili farove s drugačijim svjetlosnim potpisom. U stvarnosti, tokom ažuriranja životnog ciklusa, proizvođači obično istovremeno modifikuju nekoliko sistema.
Farovi dobijaju novi dizajn s različitim vrstama konektora i LED modula. Branici uključuju modifikovane tačke montaže i različite konfiguracije senzora za sisteme pomoći u vožnji. Ožičenje se redizajnira za rasvjetu, kamere i senzore, a varijante ECU-a se ažuriraju verzijama softvera specifičnim za ažuriranu verziju.
Nije sve isto
Ovo ima direktnu posljedicu: far iz modela prije facelifta neće nužno odgovarati novom modelu, čak i ako su vanjske dimenzije identične, iako su često i oblik i gabariti promijenjeni upravo da se ne bi koristili stari dijelovi. Profili konektora, montažne kopče i CAN bus komunikacija između farova i kontrolne jedinice su se promijenili. Ono što izvana izgleda kao isti dio zahtijeva potpuno drugačiji broj dijela iznutra.
Taj referentni broj je ovo što proizvođači nazivaju OEM broj. To je identifikator koji proizvođač dodjeljuje određenom dijelu, jedinstveno povezan s tom komponentom, a ne naziv modela ili godina proizvodnje. Mora biti odštampan na samom dijelu.
S ovim ulaganjem, proizvođač postiže nešto vrlo vrijedno: može ponovo lansirati model u medijima, ažurirati njegov imidž kako bi bio usklađen s novim dizajnerskim jezikom brenda te se prilagoditi novim propisima o emisijama ili sigurnosti, sve bez diranja platforme ili ponovnog pokretanja cijelog procesa homologacije.
Istovremeno, postprodaja se ponovo oživljava jer se vlasnicima nude novi dijelovi koji odgovaraju samo za model čije lice ima zategnute bore. To, naravno, košta više, jer krajnji kupac mora platiti plastičnu operaciju koju je izveo proizvođač automobila.
