Radni dan. Pada kiša. U omanjem društvu neko spomenu nekoga ko je na nekoj evropskoj lutriji dobio 150 miliona eura. Krenu priča. Dvoje je počelo spominjati investiranje, prvenstveno u nekretnine. Treća osoba, meni među najboljim primjerima hedonista, samo je zaključila da spomenuti iznos ni blizu nije dovoljan za posjedovanje privatnog aviona, jahte, možda i ponekog ostrva za neometano uživanje u miru i tišini… Poštujem.
Gledaju u mene. “Ja, čovjek u pedesetim godinama kojem je s neba u ruke palo 150 miliona eura, prvo bih prestao dolaziti na posao. Onda bih kupio adekvatan automobil s kojim bih bez oklijevanja krenuo na put oko svijeta, zapravo na put po svijetu koji bi uključivao sve kontinente i dolazak u što je moguće više država.“
Skoro tri decenije pisanja o automobilima vjerovatno bih zamijenio pisanjem putopisa, a s dovoljno “vremena” potrudio bih se da za obilazak planete, uzduž i poprijeko, potrošim manje vremena u odnosu na vrijeme (26 godina) koje je potrošio legendarni Holtorf. Ranije bih sigurno razmišljao i o putovanju s biciklom, više ne. Malo mi je prekasno.
Desetak dana poslije razmjene naših maštanja, neočekivano, na test je stigao Defender Trophy Edition; Land Roverova vremenski ograničena “specijalka” u prepoznatljivoj žutoj nijansi boje karoserije s kojom su se u britanskoj automobilskoj kompaniji na izvanredan način osvrnuli na osamdesete godine i početak legendarnog takmičenja Camel Trophy; avanture u kojoj su se posade iz više zemalja iza upravljača tadašnjih Defendera (kasnije i Discoveryja) suočavale s nevjerovatnim izazovima u bespućima širom svijeta.
Nije trebalo mnogo vremena iza upravljača Trophyja (koji efikasno anulira buljenje u praznu bijelu podlogu Word dokumenta) da pomislim kako bih za svoje otkrivanje svijeta, između nekoliko potencijalnih kandidata među kojima je i Ineos Grenadier, odabrao baš Defender. Dijelom i zato što sam oduševljen načinom na koji su u JLR-u (Jaguar Land Rover) prije nekoliko godina odlučili da ranije bučno i neudobno, ali efikasno sredstvo za rad (u raznim humanitarnim organizacijama, vojskama, policijama, službama, poljoprivredi…) pretvore u automobil koji je, poput Range Rovera, postao statusni simbol i česta pojava na gradskim ulicama širom svijeta, ali se i dalje odlično osjeća u divljini.
Da razbijemo nedoumice kuma/potencijalnog kupca, čiji bi Defender rijetko silazio s asfalta, prije odlaska u divljinu besprijekorno čist Trophy morao je otići na autocestu za koju u Land Roveru imaju i adekvatnijih modela. Bili smo ubijeđeni da će biti drugačije, pa je šok time bio veći. U tamnoj kabini 5-metarskog Defendera na 20-inčnim A/T gumama i s opcionim dodacima na karoseriji (“surla” za disanje motora pod vodom, sklopive ljestve za lakši pristup krovnom nosaču i kutija za sitniji prtljag na desnom boku) pri brzinama koje priliče autocesti može se razgovarati bez ikakvog podizanja tona. Tek jedva čujno opstrujavanja zraka oko spomenutih opcionih dodataka na karoseriji…koje kum na svom Defenderu svakako ne bi imao. Da sam bio sam i “slušao” tišinu, niko mi ne bi vjerovao.
Ako sam poodavno možda i bio mazohista, jer sam u jednoj od humanitarnih organizacija između raznih terenaca Toyote i nekoliko Nissana odabrao jedini Defender 110 s fiksnom pregradom iza naslona prednjih sjedišta (koji niko nije htio) čiji je 2,5-litarski turbodizelski motor prilikom svakog paljenja obavezno izbacivao oblak dima na ispušnoj cijevi, danas ne bih bio.
Taj i ovaj Defender dijele samo ime, jer se iza “off-road” vanjštine i sjajnog retro dizajna koji iz svakog ugla asocira na original sada krije izvrsno izolovana i kožom obložena prostrana kabina koja sa sobom donosi sve što se očekuje od automobila iz ovog cjenovnog ranga. Palac gore za odabir materijala i boja, nivo opreme, odlično dimenzionisana i profilisana grijana/hlađena sjedišta, efikasnu dvozonsku klimatizaciju, vrhunski audio-sistem s 11 zvučnika, elektropokretan stakleni krov i generalnu ergonomiju. S podrškom adaptivnog zračnog ovjesa uz koji velika “kutija” ima minimalno uzdužno i poprečno naginjanje, podsjetnik na Camel Trophy avanture svima će osigurati visok nivo udobnosti na višesatnim putovanjima asfaltnim cestama.
Podrška stiže i od najsnažnije varijante JLR-ovog trolitarskog 6-cilindarskog linijskog turbodizelskog motora (Ingenium) čijih se 350 KS i 700 Nm obrtnog momenta “igraju” s masom Trophyja koja iznosi oko 2.500 kilograma. Pojednostavljeno: spomenute brojke kojima “diriguje” ZF-ov superuglađeni 8-stepeni automatski mjenjač dovoljne su da bespućima okrenut Defender iz mjesta do “stotke” stigne za 6,4 sekunde i (vjerujemo bez zadrške) razvije elektronski ograničenih 190+ km/h. Potencijal motora kojem asistira 48-voltni blagi hibridni sistem pokazale su i vlažne ceste, kada je Trophy prilikom međuubrzanja bez muke znao u prazno zavrtjeti prednje točkove.
Nekada se reduktorima i blokadama diferencijala rukovalo ručicama pored ručice mjenjača, a bilo je i prljanja ruku zbog pomicanja selektora na prednjim glavčinama prije uključivanja ili isključivanja 4×4 pogona. Prošlost. Ako ne želite da Trophy sam “čita” vrijednosti uzdužnih/poprečnih nagiba karoserije i stanje ispod točkova, pa onda odlučuje o optimalnom radnom programu, za sve što je vezano za upravljanje permanentnim prijenosom snage na obje osovine potreban je pritisak na nekoliko pravih i virtualnih tastera.
Vrijeme koje smo proveli u okruženju u kojem se Trophy najbolje osjeća? Nismo prolazili kroz vodu koja može biti do dubine 900 milimetara, ali elektronski nadziran adaptivni zračni ovjes s kojim se, ako zagusti, podnica može odmaći od tla do čak 36 centimetara u kombinaciji sa spomenutih 700 Nm, namjenskim gumama i radnim programima za različite “off-road” scenarije omogućava bezbolna penjanja i spuštanja na podlogama na kojima bi teški i razmetljivi trendovski SUV-ovi sličnih dimenzija, na gumama s profilom koji prečesto više priliči sportskim automobilima, pokazali svoju tamnu stranu.
Iza upravljača ovog automobila nije neobično da se penjete pod uglom zbog kojeg ispred sebe vidite samo nebo. Nije neobično da se spuštate niz strminu viseći na sigurnosnom pojasu, niti je neobično biti na samo tri točka. Dobro, za onaj zamišljeni put oko svijeta (zbog blata do pola vrata) ne bi bilo loše imati i vitlo, ali razmišljajući o bilo kakvim neasfaltiranim podlogama koje barem mrvicu asociraju na put, teško da može biti nezadovoljnih oko mogućnosti Trophyja koji se može smatrati punopravnim predstavnikom u nevelikom društvu automobila iz kluba “bilo kada, bilo kuda”. Vjerujem da bi Trophy izašao kao pobjednik i u nekoliko ekstremnih situacija koje nismo probali, jer bi bilo neozbiljno ići u takvu priču bez vitla ili podrške slično koncipiranih terenaca.
Mane? A/T gume na crnim aluminijskim felgama (a izgledaju kao da su čelične) koje čine dio Trophy priče pri brzinama na lokvama pokrivenim asfaltnim otvorenim cestama rano izgube kontakt s površinom. Pojedine situacije u bh. bespućima pokazale su da bi u tijesnom prostoru život bio lakši iza upravljača trovratnog Defendera koji se krije iza broja 90, a sjajnocrna plastika na branicima, blatobranima i donjem dijelu vrata trebala bi biti otpornija na ogrebotine.
Za pranje blatom uprljanog krova i krovnog nosača fino su poslužile ljestve na lijevom boku, a kada su me nakon svega u sarajevskom PSC-u Land Rovera pitali o utiscima, rekao sam da se ne sjećam kada sam posljednji put vozio bolji automobil za koji ne treba izdvojiti mnogo novca. Da, isto bih rekao i nakon vremena provedenog iza upravljača, recimo, Ferrarija 12Cilindri čija je početna cijena oko 400.000 eura. Znao je engleski pisac i filozof John Ruskin o čemu priča.
Osnovni podaci o testnom automobilu: Land Rover 110 Trophy Edition D350
Cijena testnog modela: 265.469 KM
– Motor: Smješten naprijed uzdužno, linijski, šest cilindara, dizelski, 24 ventila, dva turbopunjača, “common-rail” ubrizgavanje goriva. Radna zapremina 2.997 ccm. Najveća snaga: 257 kW – 350 KS pri 4.000 obr/min. Najveći obrtni moment: 700 Nm od 1.500 do 3.000 obr/min. 48-voltni blagi hibridni sistem s remenom pokretanim starterom/generatorom.
– Prijenos snage: Permanentni pogon preko obje osovine s mogućnošću fiksnog prijenosa u omjeru 50:50, 8-stepeni automatski mjenjač, gume dimenzija 255/60 R20 113H (Good Year Wrangler All Terrain Adventure M+S).
– Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100 km/h – 6,4 s. Najveća brzina – 191 km/h. Potrošnja goriva na testu: od 7,9 do 13,6 l/100 km. Tvornički deklarisana prosječna potrošnja goriva (WLTP): od 8,5 do 9,2 l/100 km. Prosječna emisija CO²: 232 g/km. Euro 6e.
– Dimenzije: Dužina – 5.018 mm, širina – 2.008 mm, visina – 1.967 mm. Međuosovinsko rastojanje – 3.022 mm. Rastojanje između podnice i tla (s adaptivnim zračnim ovjesom) – od 178 do 360 mm. Prilazni ugao – 37,6º, odlazni ugao – 41,9º, prelomni ugao – 27,9º. Zapremina prtljažnika – od 962 do 2.231 litara. Masa praznog automobila – 2.515 kg. Najveća dozvoljena masa – 3.220 kg. Zapremina rezervoara za gorivo – 89 litara.
– Serijska oprema testnog automobila: Land Rover 110 Trophy Edition D350
– Opciona oprema: Cold Climate Pack (grijani volan, grijano prednje vjetrobransko staklo, grijane mlaznice brisača, pranje prednjih svjetala), mat zaštitna folija, Secure Tracker, elektrosklopiva kuka za vuču – skrivena iza branika i odobrena za vuču do 3.500 kilograma), ClearSight Interior retrovizor, head-up display, elektropokretani panoramski krov, hlađeni pretinac u prednjoj centralnoj konzoli, dodatno zatamnjena zadnja stakla, električno podešavanje visine i dubine volana, Matrix LED prednja svjetla, meko zatvaranje petih vrata, Off-Road Pack (elektronski aktivni diferencijali s vektoriranjem momenta, kućna utičnica, senzor gaženja vode, platnene podne prostirke, zadnja sjedišta s grijanjem i sklopivim centralnim naslonom za ruke, preklopiva u omjeru 40:20:40, kožom obložena sjedišta i elementi kabine), Trophy Pack (bočni usis zraka, bočne krovne ljestve, vanjski bočna kutija, prednji i zadnji klasični blatobrani, krovni nosač za šator/ekspedicije).
– Garancija: 5 godina ili 150.000 kilometara.
