Za fantastični četverocilindraš u legendarnoj Suzi GSi i danas kažu da je bio “sila” od motora.
Pri punom gasu ispod 1.500 obrtaja u minuti radilice zvučao je pomalo grubo, kao i većina četverocilindarskih motora tog vremena. Međutim, već od 1.500 o/min oživljava i povlači snažno uz vrlo malo vibracija, izuzetno brzo reaguje na gas, a iznad 3.000 o/min doslovno uživa u visokim obrtajima, a još više uživa onaj ko je za volanom. Riječ je ipak o vrhunskom inžinjerskom ostvarenju kakvih danas nedostaju Opelu.
Vratimo se u 1984. godinu kada je prvi Kadett E GSi sa 1,8-litarskim motorom od 115 “konja”. Ni taj model nije bio uopšte spor, kao ni 2,0-litarski osmoventilski motor koji se od 1986. nudio sa 115 KS (uz katalizator) ili 129 KS. Međutim, verzija 16V predstavljena 1988. bila je na sasvim drugom nivou.
I onda je došao “16V”
Verzija Kadett GSi 16V predstavljena je u proljeće 1988. godine i bila je prvi serijski Opelov model s motorom koji je imao četiri ventila po cilindru.
Kako izmjeriti moć 16-ventilca? Grafikon performansi jasno je pokazivao koliko su Opelovi inžinjeri, u saradnji s britanskim Cosworthom, koji je učestvovao u razvoju složene 16-ventilske glave motora, izvukli iz 2,0-litarskog motora. Nisu promijenili samo glavu motora, već su redizajnirali i usisnu te izduvnu granu.
Rezultat je znatno više obrtnog momenta u svim režimima rada i maksimalnih 150 KS pri 6.000 o/m i 196 Nm obrtnog momenta pri 4.800 obrtaja u minuti radilice – uz serijski ugrađen katalizator. Zvuk je dodatno poboljšan zahvaljujući Lexmaul ispušnom sistemu.
Kako bi mogao ukrotiti takve performanse, Opel ga je opremio disk kočnicama na svim točkovima i dvostrukim stabilizatorom na stražnjoj osovini. Uprkos tome, riječ je bila o automobilu koji je zahtijevao iskusnog i vještog vozača.
“Čekić među 16-ventilcima”
Čak je i njemački magazin Auto Motor und Sport, koji nije bio poznat po naklonosti prema Opelu, 1988. godine napisao: “Der Hammer unter den Vierventilern” (čekić među 16-ventilskim motorima).
Novinar Wolfgang König Opelov C20XE opisao je kao najbolji atmosferski motor svog vremena, rame uz rame s motorima u BMW-u M3 (E30) i Lotusu Excel S.E. To je bilo veliko priznanje.
Papučica gasa postavljena je neobično daleko naprijed, pa se gotovo čini kao da je Opel to namjerno uradio kako bi manje iskusne vozače spriječio da odmah iskoriste puni potencijal automobila. I za rukovanje ručicom mjenjača potrebno je malo više istezanja nego što biste očekivali.
Lagan kao pero
Za brzo prolazak kroz slalom bilo je potrebno uložiti nešto više truda, ali Kadett i tada može održavati vrlo visoku brzinu. Tek u ekstremnim situacijama, kada se karoserija počne više naginjati, automobil dovoljno rano upozorava da bi stražnji kraj mogao izgubiti prijanjanje.
Kadett GSI je bio iznimno lagan – samo 980 kg. Uz ubrzanje do “stotke” za 7,9 sekundi, kao metak bi se ispalio do krajnjih skoro 220 km/h.
Volkswagen Golf II GTI 16V je ipak nudio nešto više udobnosti. Kadett je jednako čvrsto podešen, ali na dužim neravninama pokazivao je nešto više poskakivanja. Opel je krajem 1988. dodatno doradio karakteristike amortizera.
Digitalna instrumentna ploča tada je bila prava tehnološka atrakcija, ali u praksi ne donosi mnogo prednosti. Broj obrtaja nije bilo moguće precizno očitati, a uključivanjem svjetala tokom dana ekran bi postao prilično taman. Ipak, to se lako oprašta jer upravo takvi detalji vraćaju osjećaj automobilske nostalgije.
GSi Cabrio
Za kraj, ne smijemo zaboraviti Opel Kadett GSi Cabrio iz 1987. Karoserija koju je dizajnirao Bertone imala je masu samo 55 kilograma više od modela s tvrdim krovom. U tom slučaju, 2,0-litreni motor proizvodio je 115 KS, a mekani krov se ručno sklapao. Logično, koštao je više od ostatka GSi ponude, tačnije 30.920 DM.
Kadett GSi je bio dio nekog finog vremena za Opel. Njegova popularnost potvrđena je i prodajnim rezultatima, jer je širom svijeta prodato više od 45.000 primjeraka, a običnih modela više od 3,7 miliona pod različitim “značkama” unutar General Motorsa.
