Za njemačku, ali i evropsku autoindustriju ovo bi mogla biti veoma važna tema, ali i svojevrsna prekretnica jer se radi o novom ključnom motoru za izuzetno dobro prodavane modele, Volkswagen Golf i Škodu Octaviju.
Prema dostupnim informacijama iz čeških medija, koji se temeljito bave s budućnošću Škode Octavije, krajem godine bi trebao biti predstavljen serijsko-paralelni hibrid. Tačnije, riječ je o kombinaciji aktuelnog 1.5 TSI EVO II turbobenzinskog motora i novog TQ 250 hibridnog mjenjača koji sadrži dva elektromotora, malu bateriju kapaciteta 1,6 kWh, stalni prenos za benzinski motor i zupčasto kvačilo, slično Renaultovom kandžastom kvačilu. Ovaj pogonski sklop lako će zadovoljiti nadolazeći standard Euro 7.
Sljedeće godine Octavia prolazi kroz novi redizajn, a jedan od tehničkih ciljeva bit će usklađivanje kompletne game s normom Euro 7, uključujući i strožije zahtjeve vezane za habanje kočnica i guma. Upravo bi zbog toga 2.0 TDI motor, koji se trenutno nudi u verzijama od 115 i 150 KS, mogao nestati iz ponude.
Volkswagen grupa navodno planira prilagoditi 2.0 TDI EA288 Evo motor standardu Euro 7, ali će ga zadržati u većim modelima poput Tiguana, Kodiaqa i Superba. Za Octaviju je, prema informacijama čeških medija, procijenjeno da tržište može funkcionisati bez sve složenijeg dizelaša te da će novi hibrid baziran na provjerenom 1.5 TSI motoru ponuditi slične performanse i ekonomičnost uz viši nivo udobnosti, jer će ručne promjene stepena prijenosa biti potpuno eliminisane.
Ovakva odluka sigurno će izazvati rasprave. Zagovornici dizela ističu da hibridi troše manje u gradskoj vožnji i sporijem saobraćaju, ali da su na autocesti dizelaši i dalje efikasniji. Ipak, 1.5 TSI EVO II smatra se jednim od tehnološki najnaprednijih benzinskih motora današnjice. Njegova maksimalna termička efikasnost prelazi 40 posto, dok u kombinovanom režimu vožnje može dostići oko 33 posto.
Ako novi TQ 250 mjenjač omogući gotovo direktan prenos snage na točkove pri vožnji autocestom, potrošnja goriva ne bi trebala biti značajno veća od one kod dizelske verzije. Prava poređenja ipak će biti moguća tek nakon višemjesečnih testiranja oba pogonska sklopa.
Pokretanje vozila i vožnja pri nižim brzinama u potpunosti su pod kontrolom elektromotora. Benzinski motor uključuje se samo kada je potrebno proizvesti energiju, i to uvijek u području visokog opterećenja gdje postiže najbolju efikasnost. U gradskoj vožnji pri oko 50 km/h motor se povremeno uključuje, puni bateriju pri približno 2.000 obrtaja u minuti, zatim se gasi, a vozilo nastavlja vožnju na električnu energiju.
Pri brzinama od 50 km/h i više uključuje se zupčasto kvačilo koje omogućava direktan pogon točkova benzinskim motorom preko jednog fiksnog prenosnog odnosa. Taj prenos odgovara otprilike petom stepenu prenosa u današnjem ručnom mjenjaču modela 1.5 TSI, pri čemu se pri 50 km/h motor vrti na svega oko 1.100 obrtaja u minuti. Kada je potrebno snažnije ubrzanje, elektromotor pruža dodatnu pomoć.
Sličan koncept danas koristi i Honda, ali Volkswagen ga kombinuje s turbobenzinskim motorom. Zahvaljujući većem obrtnom momentu pri niskim obrtajima i stabilnijem protoku izduvnih gasova kroz turbopunjač, sistem radi tiše.
Velika prednost novog sistema je njegova jednostavnost. Nema klasičnih kvačila, sinhrona ni složenih mehanizama za promjenu stepena prenosa. Jedini element s aksijalnim pomjeranjem je kvačilo koje povezuje benzinski motor direktno s točkovima.
Iako tehnički detalji još nisu službeno potvrđeni, jedno je jasno: u poređenju s današnjom Octavijom 2.0 TDI DSG, novi hibridni pogon je znatno jednostavniji i nema niz skupih komponenti koje često izazivaju probleme, uključujući i kompletan sistem za ubrizgavanje AdBlue tečnosti.
Zbog toga autori smatraju da bi serijsko-paralelni hibrid na bazi 1.5 TSI motora dugoročno mogao biti zanimljiva opcija ne samo za kupce novih automobila nego i za buduće vlasnike polovnih vozila, koji izađu iz garancije.
