Svakih nekoliko sedmica, naslov najavljuje ostavke i zatvaranje pogona. Jedan kaže da Volkswagen prvi put u svojoj historiji zatvara fabrike u Njemačkoj. Drugi kaže da Bosch ukida deset hiljada radnih mjesta. Još jedan kaže da će kineski brendovi pomesti evropske.
Sve je to istina. Ali narativ “gotovo je” je jednako pojednostavljen kao i stav onih koji gledaju na drugu stranu i kažu da ništa nije u redu. Važno je staviti stvari u perspektivu, bez panike ili samozadovoljstva.
Više uvozi komponenti nego što prodaje
Kriza je stvarna i duboka. Samo među evropskim dobavljačima, najavljeno smanjenje broja radnih mjesta za 2024. i 2025. godinu iznose oko 104.000 radnih mjesta, što odražava stepen u kojem električna tranzicija utiče na tradicionalni lanac vrijednosti. I ne radi se samo o dobavljačima: Volkswagen, BMW, Ford i Bosch su gotovo istovremeno smanjili broj zaposlenih.
Jedna statistika je posebno bolna: u prvoj polovini 2025. godine, Evropska unija je zabilježila svoj prvi trgovački deficit u automobilskim komponentama, uključujući baterije i elektroniku, s negativnim saldom od 1,4 milijarde eura. Drugim riječima, Evropa sada uvozi više ključnih dijelova za nove automobile nego što prodaje.
A nije u pitanju jedan uzrok, već savršena oluja: električna tranzicija je skupa, a potražnja je sporija od očekivane, evropska energija i radna snaga su skupi, a Kina više ne prodaje samo automobile: ona također proizvodi baterije, elektroniku i ključne komponente u obimu i po cijeni koju Evropa ne može dostići.
Kakva se katastrofa previđa
Sada druga strana medalje. Autoindustrija i dalje zapošljava više od 13 miliona ljudi u Evropi, direktno i indirektno. To nije relikvija: to je jedan od najvećih ekonomskih motora kontinenta.
Štaviše, zaposlenost u sektoru je rasla. Između 2011. i 2023. godine porasla je za više od 10 posto. Nedavni pad je ozbiljan, ali je počeo s visoke pozicije, a ne niotkuda.
I postoji nijansa koju gotovo niko ne spominje: značajan dio novih investicija i proširenja najavljenih u Evropi već dolazi od kineskih kompanija. BYD gradi svoju prvu evropsku fabriku u Mađarskoj, Chery sklapa vozila u Barceloni, a Leapmotor proizvodi sa Stellantisom. Kina se ne takmiči samo protiv Evrope; ona također postavlja fabrike unutar Evrope, zapošljavajući evropske radnike. Slika je složenija od jednostavnog scenarija “mi protiv njih”.
Pravo pitanje nije da li je evropska industrija mrtva. Pitanje je hoće li moći reagovati na vrijeme. Ima veličinu, tehnologiju i novac da to učini. Ostaje da se vidi hoće li imati brzinu.
Decenija koja odlučuje o svemu
Evropska industrija se ne suočava sa svojim propašću. Ona donosi odluku. Kako će upravljati vremenskim okvirom do 2035. godine, kakav odnos će izgraditi s Kinom i hoće li uspjeti smanjiti troškove bez uništavanja svog društvenog tkiva, odredit će hoće li izaći jača ili će završiti kao drugorazredna industrija.
Gigant je ranjen, ali i dalje stoji. Ono šta će učiniti u narednim godinama, odredit će hoće li se ponovo biti konkurentan ili će gledati kako ga drugi prestižu.
