Kineski proizvođači automobila posljednjih godina napravili su ogroman iskorak, a pored dvostruko veće prodaje u Evropi, čak su i na skromnom bh. tržištu skoro udvostručili prodaju ove godine.
Brendovi koji su nekada bili simbol jeftinih kopija danas proizvode električne automobile koji se po tehnologiji, baterijama i softveru mogu ozbiljno porediti s najboljim evropskim, japanskim i američkim proizvođačima.
Veliki dio njihovog uspjeha rezultat je kineske dominacije nad kompletnim lancem proizvodnje električnih vozila – od sirovina i baterijskih ćelija do elektromotora i elektronike. Dok su se evropski proizvođači još prilagođavali elektrifikaciji, kineske kompanije već su razvile ogromno iskustvo u proizvodnji električnih automobila velikih serija.
Ogromna razlika u cijeni
Ipak, slika na evropskom tržištu nije tako jednostavna. Iako kineski proizvođači brzo povećavaju svoj tržišni udio, automobili koji dolaze u Evropu često nisu isti kao oni koji se prodaju u Kini. Evropske verzije nerijetko imaju manji domet, manje opreme i znatno više cijene.
Dio razloga su evropske carine na kineska električna vozila, uvedene kako bi zaštitile domaću automobilsku industriju od subvencionisane kineske konkurencije. Međutim, čak i kada se uzmu u obzir dodatni troškovi transporta, prilagođavanja standardima i carinska opterećenja, razlika u cijeni između kineskog i evropskog tržišta često ostaje ogromna.
Primjer je Denza Z9 GT, koji se u Kini predstavlja kao tehnološki demonstrator s dometom većim od 1.000 km prema CLTC standardu, dok evropska verzija nudi oko 600 km WLTP dometa. Iako se ova dva standarda ne mogu direktno porediti, razlika pokazuje koliko deklarisani podaci mogu uticati na percepciju kupaca.
Međutim, mnogo veći problem je cijena. Dok u Kini ovaj automobil košta ekvivalent od oko 33.600 eura, evropska verzija starta od oko 115.000 eura – nivo na kojem već ulazi u konkurenciju s luksuznim modelima poput Porsche Taycana.
Još uvijek nedostaje evropske praktičnosti
Problem nije samo cijena. Kineski proizvođači još uvijek nisu u potpunosti prilagodili svoje automobile evropskim kupcima.
Kinesko tržište favorizuje luksuzne kabine, velike ekrane i mnogo prostora na zadnjim sjedištima, dok evropski kupci tradicionalno više pažnje posvećuju praktičnosti, zapremini prtljažnika, efikasnosti i svakodnevnoj upotrebljivosti.
Primjer je BYD Seal U – SUV dug gotovo 4,8 metara, ali s prtljažnikom od samo 425 litara. Za dio evropskih kupaca to može predstavljati ozbiljan nedostatak, posebno u segmentu porodičnih SUV vozila gdje su praktičnost i prostor za prtljag među najvažnijim kriterijima.
Ipak, upravo ovdje kineski proizvođači imaju jednu veliku prednost – brzo slušaju kupce i brzo mijenjaju svoje proizvode.
Rat cijenama
Još jedan veliki izazov predstavlja kineski cjenovni rat. Na domaćem tržištu stotine proizvođača bore se za kupce, što je dovelo do agresivnog snižavanja cijena i veoma malih profitnih marži. Kako je kinesko tržište postalo izuzetno konkurentno, proizvođači sada traže prostor za rast u Evropi, gdje mogu ostvariti veće prihode.
To znači da Evropa neće dobiti samo kineske električne automobile, već i dio kineske borbe cijenama. Proizvođači koji žele povećati prodaju mogli bi pokušati ponuditi povoljnije modele i izvršiti pritisak na evropske konkurente da smanjuju cijene.
Međutim, taj pritisak će se sudariti s carinama, regulativama i potrebom kineskih kompanija da ostvare profit na evropskom tržištu, jer su profitne marže na domaćem tržištu zbog ogromne konkurencije već veoma niske.
Brzo uče i još brže ažuriraju
Ipak, ono što kineskim proizvođačima ide u prilog jeste njihova sposobnost da brzo reaguju na kritike i potrebe kupaca. Za razliku od tradicionalnih proizvođača, kod kojih se veće promjene često čekaju do nove generacije modela ili nekoliko godina, kineske kompanije mnogo brže uvode poboljšanja i mijenjaju svoje proizvode.
Njihov razvojni ciklus je znatno kraći, pa se određeni nedostaci mogu ispraviti već nakon jedne modelske godine. Upravo zbog toga kineski proizvođači sve više koriste povratne informacije evropskih kupaca i novinara kako bi svoje automobile prilagodili lokalnom tržištu.
Upravo ovdje dolazi do izražaja njihova najveća prednost. Primjer je Omoda 9, pri čemu su evropski novinari nakon prvih testova ukazali na nedostatak udobnijih i prostranijih sjedišta prilagođenih evropskim vozačima. Poruka je brzo stigla do kineskog proizvođača, koji već radi na izmjenama kako bi buduće verzije bolje odgovarale prosječnom evropskom korisniku.
Kineski proizvođači su dokazali da mogu napraviti odlične električne automobile, ali njihova najveća prednost možda neće biti samo tehnologija i cijena, već brzina kojom se prilagođavaju. Dok tradicionalni proizvođači često čekaju novu generaciju modela za veće promjene, kineske kompanije već nakon prvih reakcija kupaca mijenjaju svoje proizvode.
Upravo ta sposobnost brzog učenja mogla bi biti ključna u njihovoj borbi za evropske kupce.
